充電樁作為電動汽車能量補充的來源裝置，根據電動充電基礎設施促進聯盟發布的數據來看，目前市面上有55%的公共充電樁為直流快充，43%為交流慢充，剩余2%為交流快充。對于公共充電樁來看，基本上都是以快充樁為主，而慢充幾乎是少之又少。

有。

新能源汽車銷量和保有量上升的空間還很大，與之相配套的充電樁行業現在還處于快速發展階段，擁有巨大的潛力。

展望未來，充電樁行業缺口大。

雖然整個充電服務體系經過了幾年的發展。公共充電樁數量增加，隨車配建充電設備增多，充電樁企業注冊量增加，但行業集中度較高，都集中在一二線城市的住宅密集和商業發達區域，國內充電基礎設施總體布局速度和分布的不合理性，導致全國大部分的新能源潛在用戶還是存在充電焦慮。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（簡稱“中國充電聯盟”）對消費者的充電行為進行了調查；

相對于營運車輛，私家車日耗電量較小，充電時段較為固定，一般集中在夜晚或上班時段，所以出于經濟性、便利性考慮，私家車用戶更愿意選擇在居住或辦公區找7kW交流慢充充電樁。由此可見，充電樁基礎設施給新能源私家車用戶帶來的不便利性。

伴隨新能源汽車發展，充電樁的規模在不斷壯大。不過，由于回報周期長、利用率低等因素，充電樁運營企業正在經歷著行業洗牌。一方面充電樁行業盈利困難，另一方面車企卻開始加大在充電樁領域的投資。

中國電動充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，今年前10月，充電基礎設施增量為33.6萬個，同比增加39.7%。截至2019年10月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為114.4萬個，同比增長66.7%。然而，充電樁建設仍存在巨大缺口。

根據國家四部委聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

不是快充

1、一般而言，假設電池的容量為1C的話，那么0.1－0.2C的充電電池稱為慢充。

2、大于0.2C的則稱為快充，大于0.8C的稱為超快速充電，小于0.05C的則是涓流充電。

3、以1800mAh的鎳氫電池為例，充電電流在180mA～360mA之間的為慢充

4、而對于700mAh的電池而言，這個范圍內的充電電流就是快充。

中國石油可以充電。

在加油站布局充電樁看似利好新能源車發展，但是實際上推動效果不會很好。首先，城市中的加油站大部分占地面積都很小，沒有停車的位置，很多加油站排隊都會排到路上，哪里還有位置留給電動車。

但是可以肯定的是，加強充電基礎設施建設，是加快新能源汽車發展的必經之路。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟提供的數據，截止2020年6月，全國充電基礎設施累計數量為132.2萬臺，其中公共充電基礎設施數量為55.8萬臺，隨車配建充電設施為76.3萬臺。

目前高速公路上的服務區很多都配有快速充電樁，但是由于沒有完全普及，所以不是每個服務區都有。充電樁作為電動汽車能量補充的來源裝置，根據電動充電基礎設施促進聯盟發展的數據來看，目前市面上55%的公共充電樁為直流快充43%為交流慢充，剩余的2%為交流快充。

不緊缺

因為基本上都是快充，

充電樁作為電動汽車能量補充的來源裝置，根據電動充電基礎設施促進聯盟發布的數據來看，目前市面上有55%的公共充電樁為直流快充，43%為交流慢充，剩余2%為交流快充。對于公共充電樁來看，基本上都是以快充樁為主，而慢充幾乎是少之又少，對于公共充電樁都是快充樁來說，基本上有以下幾個原因。

首先第一個方面來說，快充樁成本回收快，運營成本要第一慢充，對于快充而言相對于慢充，速度快，基本上而言是半個小時到一個小時左右就可以充滿電，而慢充充電時間比較慢，需要五到六個小時左右，所以對于充電樁而言時間就是速度，當然帶來的經濟效益也是不同的，當然對于快充模式來說，增加了用戶的粘度也提高了用車充電的便捷性，這對于電動汽車充電來說，當然也會進行一個首選。

而公共充電樁建立快充樁來說，也剛好可以解決充電時間長的問題，緩解充電焦慮的問題，再者來說的話，著也是一種市場的需求，充電時間肯定是非常關注的點。這個時候如果還是使用慢充樁的話，假設充個10個小時才能充滿，久而久之，就不會有用戶再去充電了，對于電動汽車的推廣都會存在一定的影響。

而消費者使用新能源汽車上面也會導致一定的不便，綜合來說，公共充電樁都是快充樁除了運營商的選擇和成本以外，也是市場的一種需求所導致的