江陰長江公路大橋是一座大跨度懸索橋，它位于江蘇省江陰市北面，該橋的建成對內通蘇南、蘇北的交通，促進江蘇地區乃至長江三角洲的經濟繁榮起著很重要的作用。大橋主跨1385m，南岸引橋為41．0m十44．0m十44．0m三孔簡支梁(橋面連續)；北岸引橋為71．5m十75．0m十74．0m三孔連續梁橋。主跨采用帶風嘴扁平六角型閉口鋼箱加勁梁，梁高3．0m，梁寬33．1m，橋寬29．5m，加勁梁兩端通過活動支座支承于主培下橫梁上，在塔柱與加勁梁之間設置擋塊，阻止加勁梁橫向移動。

南、北兩座門塔構造尺寸基本相同，塔高約184m，每座塔設有上、中、下三道橫梁。

設計選用的西山橋位南、北兩岸的場地條件絕然不同，南岸為丘陵，能見到巖石露頭，而北岸有很厚的覆蓋層，根據地質鉆探資料表明，北岸的覆蓋層厚度由南向北逐漸增厚，平均厚度約100m。

由于南、北兩岸的地質條件不同，故主塔及錨碇的基礎形式也不相同。南岸主塔采用錨樁基礎，直接支承于巖體上；北岸主塔采用摩擦樁基礎(351根φ1．0m鋼管樁，樁長70m)。南錨碇采用重力式嵌巖錨；北錨碇采用深沉井基礎。

不同場地條件和不同基礎形式導致大橋抗震分橋的復雜性，顯然，規范中的反應譜理論己不再適用，必須建立在動態時程分橋的基礎上。本文將根據該橋特點，著重進行縱向地震反應分橋分橋要點有：①大跨度橋梁地震波輸入的行波效應。②北岸主塔樁基礎與土、結構的相互作用。②地震波的多點輸入，即對南、北岸主塔、錨碇基礎及北塔樁基的不同土層輸入不同的人工地震波。

江陰大橋人肉樁的傳說，就是跟這種恐怖的陋習有關。在江陰的一個農村里，曾發生過活人祭橋的事情。因為之前這里的舊橋總是無緣無故就斷了，所以在建造新橋之前，風水師給出了用活人祭橋的建議，認為這樣就能夠讓橋變得更堅固。

這個提議遭到了一個女工程師的極力反對，因為這么做是違法的。但是，大橋的建筑老板，還有工人們都覺得這種方法可行。

后來那名女工程師在到施工地查看的時候，意外掉到了一個橋墩里面，已經沒氣了。活生生的一條人命就這樣沒了，結果那群人反而幸災樂禍，說正好沒有人祭橋，不如就把女工程師埋在橋下吧。

就這樣，女工程師在這座大橋下面長眠，江陰大橋人肉樁的傳說也就很快就傳開了。這件事不知道是真是假，但是不管真假，打生樁、活人祭橋這種事情都是違法的，生命是平等的，我們不能罔顧他人性命。

有。

江陰長江大橋位于中國江蘇無錫市北部的江陰市與江蘇泰州市南部的靖江市之間，是溝通同三和京滬兩大國道主干線的過江“咽喉”工程。

江陰長江大橋全長3071米，寬36.9米，橋下通航凈高50m，主跨為1385m，是當時中國第一、世界第四的懸索橋。該橋橋面布置為高速公路標準的雙向6車道，設中央分隔帶和緊急停車帶，在主橋跨江部分的兩側各設1.5m寬的人行道。橋塔高193m，為門式鋼筋混凝土結構。南塔位于南岸邊巖石地基上。北塔位于北岸外側的淺水區，采用筑島施工的樁基礎。南錨臺為重力式嵌巖錨碇結構。北邊孔由多跨預應力連續剛構組成。南北引橋為預應力混凝土梁橋，分別長132m和1365m。

江陰長江公路大橋，簡稱江陰大橋，是位于長江之上，連接靖江與江陰兩市的重要水上通道，也是中國兩縱兩橫公路主骨架中的咽喉工程，該大橋于1994年開始動工，耗時5年左右，終于在1999年實現全線貫通，從設計來看，該橋為雙向六車道高速公路，設計時速為每小時100公里，組成結構為主橋，兩座橋塔，纜索，兩岸錨碇，引橋及各立交匝道，無橋墩設計為最大亮點。

從設計參數來看，該橋主跨橋面的鋼箱梁高度為3米，寬度為32.5米，懸挑風嘴總寬為36.9米，索塔的高度約有190米，其中，北塔支承巖面的鉆孔樁群數量為96根，南塔為24根，直徑都在兩米以上，當然作為項目的重中之重，主纜鋼絲的質量非常關鍵，而由中國團隊設計的主纜，抗拉強度甚至高達1600兆帕，質量毋庸置疑。